Rad-Fuhrpark

 Bi Bicci - cooler Fahrspaß für Zwo


Mein Bi Bicci ist schokobraun, in gutem Zustand, aber leider nicht ganz original. Chromgabel mit Cantilever-Bremsen
und 26-Zoll-Vorderrad mit Nabendynamo wurden wohl mal nachgerüstet. Auch der Korb dürfte kaum zur Erstausstattung gehört haben
Geteilte Freude ist doppelte Freude. Darum mag ich Tandems. Sie schweißen zusammen, verbinden Captain und Stolker untrennbar und werden darum sogar zur Paartherapie eingesetzt. Neben einem Renntandem besitze ich zwei Klapptandems und zwei klassische Versionen aus den 70er-Jahren mit 26 Zoll Bereifung. Eigentlich hat mein Radfuhrpark damit mehr Tandems als genug. Dachte ich. Bis ich eines Tages ein Foto vom Bi Bicci sah - eine ganz spezielle Konstruktion aus Italien. Der Stolker, also der Heizer, also der Hintermann, sitzt dort, wo bei normalen Fahrrädern der Gepäckträger ist. Seine Pedale rotieren nicht an einem zweiten Tretlager, sondern sind an der Achse des Hinterrades montiert. Vorteil: Die Abmessungen des Tandems bleiben bei denen eines normalen Rades. Es ist nicht so lang, ausladend und sperrig wie die Tandem-Klassiker, es passt prima in Autokofferräume und lässt sich leicht in den Keller transportieren. Also, mit dem Foto des Bi Bicci war es um mich geschehen: So ein Ding musste her. Bis es aber so weit war, hat es ein paar Jahre gedauert.

Der hintere Sattel wird von insgesamt drei Rohren über der Hinterachse
gehalten - eine originelle Konstruktionsidee

Ein rotes Exemplar in einem Kleinanzeigenportal habe ich leider verpasst. Der Zustand war gut, der Preis fair, die Abholentfernung okay, ich aber zu langsam. Als ich den Verkäufer anrief, hörte ich nur ein knappes: "Ist schon weg!" Mist! Aber okay, da gibt es noch mehr von, tröste ich mich. Von wegen. Bi Biccis scheinen äusserst rar zu sein. Drei Jahre lang entdeckte ich kein weiteres Exemplar, obwohl ich immer wieder mal danach fahndete. Damit hatte ich das Projekt Bi Bicci eigentlich abgehakt - man kann eben nicht alles haben.

Doch dann wurde plötzlich die Embacher Collection versteigert. Und mit ihr ein wunderschönes Bi Bicci im Renntrim. Ein Traum. Ein absolutes "Will-Ich-Haben-Fahrrad". Ich sah mich schon auf dem Weg nach Wien, um mit zu steigern. Bauch sagt ja, Kopf nein, denn bei Auktionen steigen die Preise gern in unrealistische Höhen, zumindest für mich. Richtig geahnt: Das Bi Bicci erzielte über 4000 Euro - definitiv weit, weit über meinen Vorstellungen.
Bi Bicci Tandem aus der Embacher Collection: Zuschlagpreis bei 4250
Euro. Schnäppchen sehen anders aus
Mein Leben musste also ohne Bi Bicci weiter gehen. Doch die Versteigerung brachte das Bi Bicci zurück in meinen Fokus. Hier und da suchte ich wieder nach so einem Rad. Und wurde fündig: In Krefeld stand bei einer Initiativgruppe, die Fahrräder fit für die Straße und so Arbeitslose zurück in einen Job bringt, ein braunes Bi Bicci im Keller. Eine Tourenradversion in eher mässigen, nicht mehr originalen Zustand, dafür aber für einen kleinen Preis. Ich schlug zu.

Seit dem parkt in meinen Fuhrpark eben auch ein rares Bi Bicci. Dass Gabel, Nabendynamo, Schalthebel und Korb nicht original sind, stört mich nicht. Klar, kann man alles umbauen. Aber warum? Das 26 Zoll Bi Bicci fährt prima, bietet Fahrspaß für zwei auf sehr kompaktem Raum. Die Viergang-Huret-Kettenschaltung braucht etwas Feingefühl, ansonsten hat das Rad eine robuste Technik, fährt sich zügig und macht viel Freude.
Fahrrad und Namen kommen aus
Italien: Bi Bicci bedeutet übersetzt
etwa "Doppel Fahrrad"

Technisch ist es übrigens so, dass der Stolker nicht direkt die Hinterachse antreibt, was der Blick aufs Rad eigentlich vermuten lässt, sondern ein Ritzel auf der linken Seite treibt via Kette nach vorn die doppelte Kettenradgarnitur an, die auch der Captain pedaliert. Von hier überträgt eine Kette auf der rechten Seite die Kraft ans Hinterrad - eine spannende Konstruktion, bei dem im Hinterbau etliche Spezialteile wie die Achse, Lager und Zahnräder verbaut sind. Hier darf bitte nichts kaputt gehen. Ersatzteile werde ich nämlich kaum auftreiben können.
Der hinten sitzende Stolker treibt über ein großes Ritzel
auf der linken Seite die vorderen Kettenblätter an, nicht
wie schnell vermutet die Hinterachse auf direktem Weg 



Als kleine Modifikation plane ich eine Aufnahme für eine Fahrraddeichsel, so dass ich meinen Crozer-Trailer anhängen kann. Dann bietet das Bi Bicci sogar Fahrspass für drei oder vier.


4-Gang-Kettenschaltung des Bibicci
von Huret


Flokati-Fahrräder mit Bonanzarad-Touch



Ob Ford Capri, Pril Blumen, Schlaghosen, schreiende Farben, Flokati-Teppiche oder natürlich das orangefarbene Bonanzarad - die 70er Jahre haben tiefe Spuren im Gedächtnis unserer Nation hinterlassen. Und da der Mensch dazu neigt, Schlechtes zu vergessen wird die Helmut-Schmidt-Dekade heute gerne romantisch verklärt. Flüchtlinge kamen nur vereinzelt aus der DDR; ansonsten war viel Lebensfreude und Party. Zur bunten Republik Deutschland gehörten unter anderem auffällig undezent lackierte Klappräder, für die ich eine besondere Schwäche hege. Besonders begehrenswert finde ich diverse Sonderformen wie Klapp-Tandems, Bonanza-Klappräder (so genannte "Bonappis") und lustige Kleinräder wie diese beiden Exemplare: das Jumbo Jet und das Wigro Klapprad im Bonanzarad-Stil.


Wo findet man so etwas? Das werde ich öfter gefragt. In diesem Fall ist die Antwort einfach: auf Flohmärkten. Zumindest trifft das für das orangefarbene Wigro-Klapprad zu. Es stammt aus dem Fundus von Suicycle und wurde bei ersten Fahrradflohmarkt im Haus 3 in Hamburg Altona angeboten. Allerdings in einem sehr traurigen Zustand. Trotzdem musste ich es haben - auch ohne zu wissen, ob man dafür noch Reifen in der Dimension 12 -2,25 kriegt. Ich hab das Ding nach dem Kauf aufgemöbelt, einen neuen Hinterreifen dafür gekriegt und bin das Wigro bei der ADFC Sternfahrt 2014 unter anderem über die Köhlbrandbrücke gefahren - ein großer Spaß.

Ansonsten steht es gerne im Wohnzimmer, sorgt immer wieder für Gesprächsstoff bei Besuchern und macht mir als Designobjekt einfach viel Spaß.

Der Markenname Wigro steht übrigens für Wilhelm Grohmann. Grohmann war ein Metallhändler in Kiel, der auch Fahrräder unter seinem Namen produzierte. Oder zumindest sein Wigro-Kürzel auf die Rahmen klebte. Auf dem Sattelrohr trägt mein kleines Klappi zudem das Prädikat "High Class". Das ist schon unfreiwillige Komik bei einem Minirad mit 12-Zoll-Bereifung. Besonderer Clou neben dem teilbaren Rahmen ist die zentrale Schraubenfeder, die den Hinterbau flexibel macht. Dämpfung? Fehlanzeige!

Das Ding wippt bei kräftigem Tritt sehr lustig unterm Hintern auf und ab. Wie so oft in den 70ern: Technik und Look sollen irgendwie an sportliche Autos, geländegängige Motorräder oder gar Motorsport erinnern. Inspiert aus dieser Richtung scheint auch die winzige Gabel zu sein, der eigentlich nur kleine Fake-Federn fehlen, um die sportive Illusion perfekt zu machen. Bei Bonanzarädern und Klappis sind solche falschen Federungen ja gerne zu finden.
Hinten ist es eine winzige Sissybar, die mit Easy-Rider-Attributen versucht, die große Freiheit der Landstraße in die Fahrradwelt zu holen - sehr drollig. Ich habe meiner Sissybar einen kleinen Fuchsschwanz spendiert. Warum der vor 45 Jahren gerne an Manta-Antennen baumelte hab ich allerdings vergessen. Ein wahres Kunstwerk ist der Hebie-Kettenschutz. Er hat eine dynamisch geschwungene Form. Durch seine Aussparungen und Linienführung wirkt er wie ein züngelnde Flamme - wahrscheinlich so eine Art Auspuffersatz. Ganz klar: Für mich ist dieses kleine Wigro eine Designikone, die Zeitgeist und Lebensgefühl der 70er wieder spiegelt. Es wurde übrigens nicht nur als Wigro verkauft, sondern zumindest auch unter dem Namen "Europa".

Bei der Suche nach Infos über mein Wigro stolperte ich irgendwann zwangsläufig über den Namen "Jumbo Jet". Dieses Exemplar ist deutlich größer als das Wigro, hat keinen Klapp- oder Zerlegemechanismus, dafür aber einen größeren, sehr eigenwilligen Rahmen, der auch Erwachsenen problemloses fahren ermöglicht.

In zeitgenössischen Anzeigen wurde das Jumbo Jet auch als "Universalrad" vermarktet. Anders als das Wigro hat der Rahmen eine derart abgefahrene Geometrie, dass es heute zwangsläufig zu den gesuchten Fahrrad-Sammlerstücken gehört. Kein Wunders also, dass ein Jumbo Jet zur kürzlich aufgelösten Embacher Collection zählte. Der Verkaufspreis betrug übrigen 300 Euro.

Erstaunlich sind die Gemeinsamkeiten mit dem deutlich kleineren Wigro. Nicht nur 16-Zoll-Felgen und -Reifen sind identisch, sondern auch Federelement, Kettenschutz, Schutzbleche, die niedliche Sissybar und der Gepäckträger sowie der gefederte Mertens-Kunststoffsattel. Offenbar wurden diese Komponenten in einer Art Baukasten-System gefertigt und in verschiedene Rahmen verbaut.

Wie beim Wigro fehlt der Feder die Dämpfung, so dass der Jumbo Jet ein eher nachgiebiges Abrollverhalten an den Tag legt. Da mein Exemplar aber mit einer Duomatic-Hinterradnabe bestückt ist, bin ich immer wieder verwundert, wie zügig es sich mit dem Jumbo Jet fahren lässt. Selbst Strecken von 20 Kilometern bewältigt das Rad ohne störende Nebenwirkungen.

Einer unbestätigten Legende zu Folge entstand der Name Jumbo Jet übrigens dadurch, dass dieses Rad Gästen des Jungfernfluges der Boing 747 (Volksmund: Jumbo Jet) geschenkt wurde. Kann das wirklich sein? Ich meine nein. Die 747 absolvierte ihren Erstflug 1969 und wurde ein Jahr später offiziell in Dienst gestellt. Das Rad dagegen wirkt wie ein Fahrrad aus der Mitte der 70er Jahre. Aber ich mag mich da täuschen. Das Jumbo Jet Rad ist ein ziemlich deutsches Produkt, eher wenig international. Eine Verbindung zum amerikanischen Unternehmen Boing scheint mir daher unwahrscheinlich. Aber wer weiß? Vielleicht wurde es ja für den ersten Lufthansa-Flug mit dem Jumbo Jet verschenkt oder verlost. Sollte jemand unter den Lesern sein, der hier sachdienliche Hinweise liefern kann, bitte unbedingt melden. Die Geschichte des pedalgetriebenen Jumbo Jets sollte endlich erforscht werden.

Wie auch immer: Auf Fotos habe ich mich ziemlich in den Jumbo Jet verliebt. Irgendwann lief mir dann eine Internet-Kleinanzeige über den Weg, in der ein Jumbo Jet angeboten wurde - ziemlich original und in gutem Zustand. Ich schlug zu und statt Jumbo Jet zu fliegen, fahre ich jetzt damit. Einer der Vorbesitzer hat ihm einen zweiten Dynamo vorne spendiert, um den Frontscheinwerfer zu speisen. Ich werde das auf original zurück rüsten. Das Stromkabel habe ich bereits mit einigem Gefummel durch den Rahmen vom Hinterraddynamo nach vorn geführt (wahrscheinlich der Grund, warum ein zweiter Dynamo montiert wurde). Auch die Melas-Schalterlampe ist nicht original, passt aber gut zum Rad und bleibt dran. Der Rest? Einfach wunderbar.


Hummel Hummel - die Hillmann-Hamburgensie
Hillmann Zerlegerad aus Hamburg
Hillmann? Das muss ein englisches Rad sein. So meine erste Reaktion auf den britisch klingenden Namen auf dem Unterrohr. Um so überraschter war ich als ich erfuhr, dass es sich nicht nur um eine deutsche, sondern sogar hamburger Radmarke handelt. Mein Hillmann ist ein 26 Zoll Zerlegerad mit Duomatic und typischen 70er Jahre-Look. Das macht es nicht nur praktisch und vielfältig, sondern auch gut fahrbar.
Hanseatisches Produkt: mein Hillmann Rad
Gerne wäre ich mit Heinz Hillmann in Kontakt gekommen. Aber der Mann lebt zurück gezogen im Norden von Hamburg und redet angeblich nicht mehr so gerne über Fahrräder. Zumindest erzählen mir das Leute, die ihn kennen. Schade, aber vielleicht klappt es doch irgendwann noch mal. Denn ich würde gern mehr über dieses Klapprad erfahren.
Doppeltes Unterrohr


hillmann rad
Hillmann Zeppelin
Hillmann wurde bereits 1927 in Hamburg gegründet. Zwei Jahre später startete die Fahrradproduktion. 1935 kam die Marke  Hillmania dazu. Als Markensymbol verwendete Hillmann in der Frühzeit einen Zeppelin.

Ab 1961 führte Heinz Hillmann die Firma. 36 Jahre lang wurde Fahrräder mit diesem Namen hergestellt und verkauft. Eines davon gehört mir. Mehr konnte ich über die Hillmann-Historie leider nicht herausfinden. Um so schöner wäre es, mit Heinz Hillmann ein Gespräch führen zu können.


Kettenkasten wie bei einem Hollandrad - damit die Klamotten sauber bleiben
Trennmechanismus mit Lasche
und Rändelschraube

Lenkerverschraubung
Mein Exemplar leuchtet im typischen 70er Jahr mettalicgrün - echt schön. Eine griffigen Rändelschraube am Sitzrohr fixiert Vorder- und Hinterbau. Wird sie gelöst, lässt sich das Rad an der Trelagermuffe bequem in zwei Teile zerlegen. So wird es wunderbar kompakt und passt locker in den Kofferraum mittelgroßer Autos.


Ebenfalls ein Rändelrad sorgt dafür, dass sich der Lenker ruckzuck querstellen lässt. Eine durchdachte Sache.

Vorteilhaft sind die 26 Zoll Räder. Sie machen das Rad richtig erwachsen und flott genug für längere Touren. Wer sagt denn, dass ein Klapprad 20 oder 24 Zoll Räder haben muss? Dazu kommt die geniale Fichte & Sachs Duomatic, die zwei Gänge durch einfaches zurück treten zur Verfügung stellt.

Und darüber ist es der gefederte Sattel, der dieses Rad auszeichnet. Es soll in erster Linie ein bequemes Vehikel sein. Beurteilen vermag ich das noch nicht, denn bislang bin ich nur Kurztouren damit gefahren. Wie macht es sich wohl auf einer längeren Strecke?

Vielleicht mag das jemand ausprobieren. Ich möchte es verkaufen und biete es zum fairen Preis demjenigen an, der so etwas zu schätzen weiß. Kontaktaufnahme gerne über die Kommentarfunktion.









(M)eine ganz persönliche Tour de France
Mein(e) ganz persönliche Tour den France
Seit Samstag läuft die Tour de France. Nach langer Pause auch wieder live in der ARD. Steht der Radsport in Deutschland vor einem Comeback? Ich weiß es nicht. Im Profigeschäft bleibt vieles fragwürdig. Mit Martin, Greipel und Degenkolb sind deutsche Fahrer erfolgreich unterwegs - das Interesse an der Tour nimmt dadurch wieder zu. Ich gucke da mit einem Auge zu. Und bei der Gelegenheit habe ich meinen Fuhrpark gecheckt und ein wunderschönes Jan Jansen Rennrad aus Holland aus der Ecke geholt. Name: Tour de France. Die alte Stahlmaschine passt also bestens in die Zeit. Mein(e) ganz persönliche Tour de France.
Jan Janssen Rennrad
 Das Rad ist eine Augenweide. Auf dem tiefblauen Unterrohr steht Jan Janssen. Kenner wissen: Das ist eine Radmarke, die vom Niederländer Jan Janssen gegründet wurde, der als Profiradfahrer 1964 die Straßen-WM gewann, 67 die Vuelta und 68 schließlich die Tour. Ein großer Name also. Und ein großes Rad. Mein Exemplar hat Rahmenhöhe 60 und passt mir gut. Die Ausstattung kann sich sehen lassen: Shimano 600 Schaltung, Shimano RX 100 Naben, CLB-Bremsen - was will man mehr? Das darf gerne als Topausstattung durchgehen - zumindest wenn sie nicht von Campa kommt.
Schriftzug auf dem Unterrohr

Jan Janssen-Emblem auf dem Sitzrohr

Erworben habe ich das Rad bei einem Kurztrip nach Holland. Das gute Stück stand bei einem Fahrradhändler in Groningen und sollte für einen fairen Preis weg. Obwohl mein Auto bereits voll war, habe ich natürlich blitzschnell den nötigen Platz geschaffen und das gute Stück eingepackt.
Shimano 600 mit bester Schaltpräzision

Bislang bin ich nur ein paar kurze Touren mit dem Holland-Renner unterwegs gewesen. Das Rad wirkt steif und schnell. Obwohl ein Vintage-Klassiker, kann man es damit gut gegen moderne Alu- und Carbonrenner aufnehmen. Statt fünf oder sechs Gänge hat mein Jan Janssen ein Siebenganggetriebe und schaltet sich butterweich völlig geräuschlos - einfach herrlich. Ich sollte öfter damit fahren.












Fir-Felgen: steif und schnell
CLB-Bremsen: leicht und bissig


Jan Janssen-Steuerkopfschild



Kettler City Hopper

Endlich! Dieses Rad suchte ich schon lange für meinen Fuhrpark: ein Kettler City Hopper. Nun ist es da. In Internet-Börsen wird das winzige Alurad zwischen 100 und 200 Euro gehandelt. Das war mir immer zu teuer. Nun konnte ein Schnäppchen machen. Für 70 Euro. Ich mag ja kleine Fahrräder. Und Konzeptfahrräder. Und skurrile Räder. Darum musste das Kettler her.
In einigen Internet-Foren wird sich lustig gemacht über diesen zweirädrigen Floh. Ein schlechter, instabiler Witz sei der Kettler City Hopper. Ich sag:e Quatsch! Dieses Rad war seiner Zeit voraus. Es ist ein interessantes Kleinrad, das mit ein paar Zugeständnissen auf Kurzstrecken gute Dienste leistet.

Ob für den Einkauf, eine Spritztour oder um vom Auto zu einem zugeparkten Ziel zu kommen - als wendiges Stadtrad ist das Kettler eine nette Lösung. Auch bei der Mitnahme in Bus und Bahn dürfte es wenig Anstoss erregen. Denn obwohl kein Klapprad, glänzt es mit extrem kleinen Abmessungen und wenig Gewicht. Hinten ist in der Eingang-Nabe ein 18 Zoll-Rad verbaut, vorn ein Zwölf-Zöller wie man von Kinderrädern kennt. Trotzdem hat der City Hopper einen optionalen XXL-Frontgepäckträger aus Kunstoff, hinten einen verschließbaren Kofferraum. Na, dämmert's? Dieses Rad glänzt wirklich mit ein paar innovativen Detaillösungen, die immer noch aktuell sind. Darum bin ich froh, dass der Floh nun zu meinem Fuhrpark zählt.

Die Firma Kettler wurde in den 70ern berühmt mit so diversen Produkten wie Tischtennisplatten und Hollywood-Schaukeln. Und Fahrrrädern. Vor allem die konsequente Verwendung von Aluminium als Werkstoff machte Kettler bekannt. Neben Stadt- und Rennrädern produzierte der Mittelständler auch Hometrainer. Alu galt nicht nur als Leichtgewichtsmaterial, sondern wurde für Kettler zum Markenzeichen. Irgendwann Ende der 70er Jahre tauchte der City Hopper im breiten Produktportfolio auf: winzig aber wendig und mit guter Zuladung; ein ideales Kofferraum- und Campingrad. Preis: knapp 400 Euro. Trotz dieser relativ hohen Summe wurden offenbar zahlreiche Exemplare verkauft. Denn auf dem Gebrauchtmarkt ist der City Hopper relativ häufig - ein Indiz für seinen damaligen Erfolg.

Technisch ist der City Hopper durchaus interessant. Im Rahmen aus Doppelrohr wurden Aero Coronado Kurbeln verbaut, die aus der Rennradtechnik stammen. Gleiches gilt für den Vorbau. Der vollverkleidete Kettenkasten sorgt dafür, dass Hosenbeine und Rock sauber bleiben. Ein gelber Reflektor auf dem Kettenblatt erhöht die Sichtbarkeit von der Seite. Ich finde: Der City Hopper ist gut durchdacht.

Viel gefahren bin ich noch nicht. Klar, der winzige Rahmen erfordert Zugeständnisse.  Sattel und Lenker liegen nah beieinander; die Spurhaltung ist nervös. Aber man kommt voran. Der riesige Frontgepäckträger nimmt reichlich Gepäck auf. In einer zeitgenössischen Werbung ist der City Hopper voll beladen mit Angler, Tennisspielerin, Segler, Reiterin und einem Großeinkauf aus dem Supermarkt zu sehen. Im Text wird das Rad sogar als Alternative zum Zweitwagen beworben. Na, das geht dann doch etwas zu weit. Aber als netter Allrounder für Kurztrips aller Art hat der City Hopper durchaus seine Qualitäten.


Das schlechteste Rad der Welt

Harry, Du musst jetzt ganz tapfer sein. Der Engländer Harry Bickerton hat Anfang der 70er Jahre ein sehr kompaktes Klapprad auf den Mark gebracht und für mich damit den größten Flop der Fahrrad-Geschichte. Und Achtung: Der Mann war Flugzeugingenieur. Da kann ich nur sagen, Schuster bleib bei deinen Leisten. Das Bickerton portabel ist zwar extrem leicht und kompakt faltbar, aber auch sehr instabil, wackelig, ja gefährlich.

Das Ding hat was! "Bickerton portabel" steht auf der Seite. Daneben prangt gerne der Union Jack. Was für ein interessanter Rahmen. Er ist aus Alu, sehr tief, sehr leicht, sehr kurios. Vor allem der mächtige Lenker, der wie ein Hirschgeweih über dem winzigen 14-Zoll-Vorderrad nach oben ragt. Ein cooles Teil, dieses Bickerton. Fast hätte ich auf einem Flohmarkt mal eines gekauft. Doch die 70 Euro wollte ich nicht locker machen. Ein Fehler, denn für Bickertons werden teilweise mehrere hundert Euro verlangt und als Design-Ikonen angepriesen.



Die Optik ist in der Tat sehr speziell. Kürzlich rückte sich das englische Alu-Faltrad wieder in mein Bewusstsein. Auf einer Reise nach England war es dann so weit. Bei E-Bay GB fand ich ein ziemlich mitleidiges Exemplar, bot 70 Pfund, bekam den Zuschlag und holte es in der Nähe von Dover ab. Es tat lange in einer britischen Familie seinen Dienst, nun steht es auf dem Festland bei mir in der Garage. Bevor ich mit meinem Bickerton fahren konnte, waren drei Stunden Schrauberei nötig.Und neue Reifen. Vorn wie hinten hat es sehr spezielle Pneus. Die von Kinderrädern passen leider nicht. Hinten gehört ein 16 Zoll Reifen mit 349er Innenmass rauf. Zum Glück ist der Reifen mit dem vom Brompton kompatibel. Vorn sitzt ein rarer 14-Zöller der Serie 298. Obwohl noch fahrbar, habe ich statt der alten Reifen zwei neue Gummis aufgezogen.

Dann noch Züge geölt oder ausgetauscht. Nabe und Bremsen eingestellt, Rost entfernt und siehe da, das Ding fährt tatsächlich. Aber wie! Eine Katastrophe. Wer steife Rennräder gewohnt ist, erlebt ein völlig neues Fahrfeeling. Das Rad fühlt sich weich an wie Stück Butter in der Mittagssonne. Alles, aber wirklich alles, scheint Spiel zu haben. Lenker und Sattelstangen flexen und dehnen sich gleich um mehrere Zentimeter.

Bei meinem Exemplar kommt noch ein beträchtliches Spiel des Tretlagers dazu. Außerdem habe ich den Vorbau falsch herum montiert. Auf zeitgenössischen Fotos ragt er nach hinten; bei mir nach vorne. Ein Wunder also, dass das Bickerton dennoch gut geradeaus läuft und ein gutes Tempo erreicht. Meines hat eine Dreigang-Nabe von Sturmey Archer verbaut, die sich sauber schaltet. In der dritten Fahrstufe wird es allerdings hier und da abenteuerlich. Was, wenn bei Tempo 25 km/h plötzlich der Rahmen kollabiert? So ganz unwahrscheinlich scheint mir das nicht. Der Verriegelungsscharnier ist jedenfalls eine abenteuerlich Konstruktion. Am Alu-Monocoque ist die Hintergabel mit winzigen Schrauben befestigt, Schweißnähte gibt es nicht. De gute Bickerton war eben Flugzeugbauer. Aber kann das wirklich alles halten? Selbst auf der Insel ist das Bickerton gerne das Gespött nter Radfahrern. Beim Tweed Run in London habe ich mal mehrere Bickertons gesehen; selbst diese stolzen Fahrer machten sich über ihre Räder lustig.

Was hat den guten Harry da nur geritten so ein unzulängliches Rad zu konstruieren? Hören wir ihn selbst zu diesem Thema: "I designed the Bickerton Portable essentially as an auxillary to other forms of transport, that is to say to complete door to door journeys when using public transport, boats, aeroplanes, trains and especially cars when convenient parking is out of the question. For the bicycle to be suitable for this purpose, it had to be easily carried and stowed, typically on the luggage racks of trains but also in other forms of transport. It had to fold quickly and easily to a manageable size and it had to be very much lighter than ordinary bicycles. In fact to be truly portable it had to be the size of the average suitcase. To satisfy these requirements the Bickerton Portable makes use of lightweight materials, unorthodox construction, and high quality light alloy components only found on the best and most expensive racing bicycles. These factors combine to give the machine a distinctive, lively and elastic feel when compared to ordinary bicycles. People have said that riding a Bickerton is like driving a high quality sports car instead of a family saloon. The aceleration and hill climbing is so good that long journeys become really enjoyable, exhilarating and relatively effortless"

So, so, wie ein Sportwagen und nicht wie eine Familienkutsche fühle sich das Bickerton an, schreibt sein Erfinder, und das es sich elastisch anfühle. Letzteres stimmt absolut, ersteres eher weniger. Aber die Idee des Konstrukteurs ist famos: Harry Bickerton wollte ein Rad für Pendler bauen, das besonders kompakt und leicht ist; für Leute mit Booten, Auto oder Hubschraubern sowie für Bahnreisende. Ein weitsichtiger Gedanke. Also konstruierte er sein Rad auf Basis eines klappbares Aluprofils mit sehr kleinen Rädern, jeder Menge Schnellverschlüsse und sehr langer Sattelstange. Neben der Getriebnabe mit Freilauf verwendete Bickerton ein Alu-Kettenblatt aus dem zeitgenössischen Rennrad-Sortiment. Dass diese Konstruktion nicht sonderlich steif sein kann, sieht man ihr schon von außen an. Doch Harry Bickerton persönlich bewarb seine Erfindung im Fernsehen und zeigte, wie das Rad gefahren und geklappt wird. So sind sie eben, die Briten. Stets etwas schrullig, eigensinnig, originell. Das Bickerton hat durch und durch diesen einmaligen Insel-Charakter. Fazit: Das Bickerton ist ein durchaus cleveres Konzept. Immerhin wurde es von 1971 bis 1989 produziert. Aber auch ein Konzept, dass sich in dieser Form nie konsequent durchsetzte.


Wer weiß, wie es geklappt wird, erhält ein sehr kompaktes Paket. Noch bemerkenswerter: das Gewicht. So ein Bickerton wiegt unter zehn Kilo. Als Kofferraum- und ÖPNV-Rad ist daher tatsächlich bestens geeignet. Bickerton lieferte seinerzeit eine praktische Tasche, in die das Gerät bei Bedarf verschwindet. Mit eindringlicher TV-Reklame wurde es 1983 kräftig beworben. Meine Neuanschaffung besitzt allerdings keine Schutzbleche; es erscheint darum sportlich. Die erste Spritztour verlief anständig. Hektische Bewegungen und ein zu festen Tritt mag das Bickerton allerdings nicht. Ein Rad zum Dahingleiten.

Dennoch gilt das Bickerton als Wegbereiter eines besonders durchdachten Faltrades: das Brompton. Der umtriebige Andrew Ritschy arbeitete erst als Computer Programmierer, dann als Landschaftsgestalter. Nach dem der Fahrradfan mit ein paar Bickerton-Leuten in Kontakt kam, tüftelte er an einer Verbesserung des Konzepts. Anschließend überredete er zehn Freunde, jeweils durchdachten Faltrades: das Brompton. Der umtriebige Andrew Ritschy arbeitete erst als Computer Programmierer, dann als Landschaftsgestalter. Nach dem der Fahrradfan mit ein paar Bickerton-Leuten in Kontakt kam, tüftelte er an einer Verbesserung des Konzepts. Anschließend überredete er zehn Freunde, jeweils durchdachten Faltrades: das Brompton. Der umtriebige Andrew Ritschy arbeitete erst als Computer Programmierer, dann als Landschaftsgestalter. Nach dem der Fahrradfan mit ein paar Bickerton-Leuten in Kontakt kam, tüftelte er an einer Verbesserung des Konzepts. Anschließend überredete er zehn Freunde, jeweils 100 Pfund für den Bau eines Prototypen zu investieren. Das legendäre Brompton war geboren. Der Rest ist Geschichte. Darum: Das Bickerton darf also als legitimer Vorläufer des Brompton durchgehen. Ich frage mich nur, welche Flugzeugtypen hat der gute Harry eigentlich konstruiert. Obwohl ich das Bickerton fürs schlechteste Fahrrad der Welt halte, werde ich es behalten. Denn es ist ein Fahrrad-Meilenstein. Zusammen mit meinem Bruder plane ich demnächst das erste Internationale Bickerton-Treffen in Hamburg. Auch er besitzt seit kurzem ein Exemplar vom schlechtesten Fahrrad der Welt. Harrys Sohn Mark versucht sich inzwischen an einem Revival des Bickerton Klapprades. Weitere Infos zum historischen Bickerton auch hier.



Moulton - ein Mindchanger



Darf ich vorstellen: mein Moulton mit dem legendären F-Frame von 1964. Ein echtes Sammlerrad, das in Deutschland eher rar ist. Dass ich so ein Schätzchen habe freut mich und macht mich ein klein wenig stolz. Denn um es in einen fahrbaren Zustand zu bringen, musste ich etliche Stunden daran schrauben. Ich finde, es hat sich gelohnt. Denn so ein Moulton ist ohne Zweifel ein Meilenstein der Fahrradgeschichte. Und wie ich dazu kam, hoffentlich eine lesenswerte Geschichte.

Auslöser, nach einem Moulton der ersten Generation zu suchen, waren die Cyclassics 2014. Statt wie üblich mit einem modernen oder Vintage-Rennrad zu starten, fuhr ich die 100-Kilometer-Distanz dieses Jahr auf einem modernen Moulton TSR 2  mit dem filigranen Gitterrohrrahmen, das mir freundlicherweise der deutsche Moulton-Importeur Holger Hammel zur Verfügung stellte. Ein Erlebnis, der besonderen Art. So ein Moulton gilt als besonders schnell; trotz 16-Zoll-Rädern und Federung soll es Rennradqualitäten haben. Nun, diese Einschätzung konnte ich auf dem Radrennen nicht ganz teilen, aber das Gerät macht wahnsinnig viel Spaß und so war der Moulton-Virus übertragen.

Schon aus meinen Tagen mit meinem alten Mini Cooper war der Name Moulton ein Begriff. Hatte Dr. Alex Moulton doch die Gummifederung für dieses legendäre Auto entwickelt. Die Kombination aus Gummi und Stahl, um damit Fahrzeugen eine Feder-Dämpfer-Einheit zu verpassen, war seine große Spezialität. In einen sehr schönen Moulton-Film ist zu sehen, wie der Konstrukteur das Rad entwickelt und auch fährt. Nachdem ich die Rennversion des Moulton F-Frames in diesem historschen Streifen gesehen habe, war es komplett um mich geschehen. So ein frühes Moulton musste her!

Nur, wo kriegt man so ein Ding her. In Deutschland sind sie nicht oder kaum zu bekommen. Also England, wo sonst? Eine Suche auf der britischen E-Bay-Seite brachte gleich mehrere viel versprechende Ergebnisse. Doch alle Anbieter schließen den Versand nach Deutschland aus, warum auch immer. Bleibt also nur, mein Moulton persönlich abzuholen. Nachdem ich mich bei dem Anbieter einen  blauen Deluxe (das Spitzenmodell) nach Wohnort (London) erkundigt habe, biete ich fleißig mit. Die E-Bay-Fotos zeigen ein ziemlich verrostetes Exemplar; aber es ist komplett und laut Beschreibung ein "nice project-bike", was etwa die charmante Umschreibung für eine größere Fahrrad-Baustelle ist. Egal, nach genauem und mehrfach wiederholtem Studium der Bilder bin ich entschlossen, bis 100 Pfund mitzubieten - für ein verrostetes Projektrad eine stolze Summer, aber hey, ich will ein Moulton. Unbedingt!

Darum biete ich mit und kriege tatsächlich den Zuschlag bei 90 Euro. Anschließend gehen ein paar Mail hin und her: Der Verkäufer ist die nächsten Tage nicht da, gibt das Moulton bei Bobs Bikes in der Londoner City ab. Ab auf die Insel, London ist immer eine Reise wert. Moultons haben zwar kleine Räder, aer ein langen Radstand. Zur Abholung kommt darum nur ein Auto in Frage. Über Holland, Belgein und Frankreich setze ich von Dünkirchen nach Dover über. Nicht ganz billig, so ein Wochenendtrip nach England. was tut man nicht alles für ein Moulton? Der berüchtigte Verkehr in der englischen Hauptstadt hält sich am Samstag in London zum Glück in Grenzen, und Bobs Bike liegt außerhalb der Maut-Zone. Bislang war alles ein Kinderspiel. Und als ich den Radladen von Bob ebenfalls rucki zucki finde, bin ich total happy.

Kaum drin, überreicht mir Bob das, sagen wir mal, stark patinierte Moulton Deluxe. Es stammt aus dem Jahr 1964, wie ich der Prägung am Sattelrohr entnehmen kann. Der weißblaue Rahmen und die Schutzbleche sind übersät mit starkem Flugrost. Auch der lange Seitenständer ist total verrostet, die Bremsen fest. Besonders schlimm hat es die kleinen 16-Zoll Stahlräder erwischt: Rost statt Chrom, an einigen Stellen sogar Durchrostungen mit größeren Löchern. Ob die zu retten sind? Die beiden Dunlop-Reifen in der Größe 349 sind nur noch eine klebrige Masse. Eigentlich ein Häufchen Elend, trotzdem bin ich happy. Ab jetzt bin ich Moulton-Eigner, auch wenn es noch nicht rollt. Aber das kriege ich hin.
Bevor das Rad in meinem Skoda-Kofferraum landet,
schnell noch einen Schnappschuss mit einem ähnlich
alten Zeitgenossen aus englischer Produktion. Der MGA
lange der meistverkaufte Roadster der Welt; das
Moulton ebenfalls ein großer Verkaufs- und Design-
Erfolg 

Ab in den Kofferraum damit. Aber natürlich bleibe ich noch etwas in London und erkunde die City mit dem Brompton-Leihrad. London ist eine supercoole Stadt. London ist nun auch eine Radfahrmetropole. London ist in jeder Beziehung faszinierend. Ich mag London.

Mit meinem Moulton im Kombi-Kofferraum fahre ich am nächsten Tag gut gelaunt nach Deutschland zurück. Natürlich war der Trip nicht billig: Sprit, Kosten für die Fähre, Übernachtung, Verpflegung - da kommt was zusammen. Ein Wochenende in London ist es aber allemal wert. Und als Zugabe habe ich nun mein Moulton im Auto - ich bereue keinen Penny.

Zuhause angekommen stelle ich das Schätzchen erst einmal in die Ecke und lese etwas über die Historie dieses Rades. Literatur gibt es reichlich; am besten sind die Bücher von Tony Hadland. Tony ist auch bei den Moultoneers aktiv, dem offiziellen Club der Moulton Fans, und ist dort für die Clubzeitschrift zuständig. Fehlen seltene Teile? kein Problem. Über den Club ist vieles noch zu beziehen. Das macht mich zuversichtlich für die anstehende Renovierung. Vor allem die 4-Gang-Sturmey-Archer-Nabe und die vordere Federung sollen, speziell beim Zerlegen und bei Defekten, ihre Tücken haben. Ersatzteile sind vor allem für die Nabe rar.


Darum beschäftige ich mich als erstes mit diesen beiden neuralgischen Komponenten. Und siehe da: Die Federung ist in Ordnung, die Freilaufnabe wird gesäubert und dann kräftig durch den Helmöler und die beiden Achseingänge mit Schmiermittel geflutet. Auch sie scheint zu funktionieren und alle vier Gänge intakt. Wie gut sie wirklich ist, kann erst eine Probefahrt zeigen.

Die Teilzerlegung geht gut von
der Hand
Die SA-Nabe ist ein bemerkenswertes Stück Technik. Sturmey hat sie schon in den 50er Jahren rausgebracht. Ich finde die Briten waren damals führend in der Getriebenaben-Technik und der deutschen Konkurrenz Fichtel & Sachs voraus. Im Zentrierständer drehen ich aus beiden Rädern die leichten Seitenschläge raus. Nun fehlen noch die Reifen. Dunlop-Gummis in ETRO 349 - 35 gibt es leider nicht mehr; nur Schwalbe in der Dimension 349 - 32, also etwas schmaler und leider mit einem auffälligen Reflexstreifen auf der Seitenwand. Nun, ich hätte schon gerne die Originalreifen. Weil sie wie der Rest des Rades aus Great Britain kommen. Denn das ist erstaunlich: Am Moulton ist wahrlich jede Schraube, jedes Teil, einfach alles aus englischer Produktion. Selbst die massiven Pedalachsen tragen die Aufschrift Made in England. Ja, in den 60ern war Engineering und lokale Produktion auf der Insel noch ein großes Thema.

Nach den Rädern widme ich mich dem Rahmen. Soll ich ihn nackig machen und neu beschichten? Nein, ich entscheide mich dafür, ihn so gut wie möglich zu reinigen, aber seine Patina zu erhalten. Zwar sehen die einst weißlackierten Gepäckträger vorn und achtern mit ihrem braunen Rostverfärbungen besonders traurig aus, aber eine Teillackierung würde es eher noch schlimmer machen. So gehe ich nur hier und da mit feinem Sandpapier über die besonders verrostete Stellen. Viel nützt es nichts; immerhin wirkt das Rad jetzt etwas sauberer. Erstaunt bin ich darüber, dass auch das hintere Federelement sauber seinen Dienst tut. Nach 50 Jahren hätte ich erwartet, dass das Gummi porös ist. Ist es aber nicht, sondern federt einwandfrei. Vielleicht gönne ich diesem Teil demnächst noch etwas Talkumpuder.

 Okay, Räder vorn und hinten drehen mit neuen Reifen, die Federung ist intakt, Rahmen und Gabeln ohne Beschädigungen - ich kann das Moulton wieder zusammensetzen. Leider ist der weiße Originalsattel Schrott. In meiner Ersatzteilsammlung finde ich einen schönen, schwarzen Brooks, der einen perfekten Ersatz ergibt. Eigentlich wollte ich eine neue Kette montieren, doch nach Säuberung der alten und nach deren Musterung (keine Längung) kommt sie wieder rauf, denn eine so qualitativ massive Kette habe ich lange nicht gesehen.

Alles lässt sich problemlos montieren und ich bin erstaunt, wie schnell das geht. Einzig das Alu-Einstellrädchen auf dem Schaltkettchen aus Stahl lässt sich nicht mehr drehen. Trotzdem scheinen alle vier Gänge schaltbar. Dann ist er da, der große Moment der Probefahrt: Wie wird sich das F-Frame-Moulton fahren? Erleuchtung oder Enttäuschung?
Die SA-Nabe hat vier Gänge
Der Klickschalter macht ein tolles
Geräusch. Für den ersten Gang ganz
unten ist viel Krafteinsatz nötig.

 Der Zeitpunkt ist ungünstig. Es regnet und es ist trüb. Aber jetzt will ich es wissen und schieb das Rad auf die Straße. Lenker und Sattelhöhe sind korrekt auf mich eingestellt. Los geht's. Im vierten Gang rolle ich langsam mit mässigen Krafteinsatz vorwärts. Wunderbar, nichts klappert oder hat Spiel. Das ist schon mal gut. Nun die Schaltung durchtesten: Ich drück am Klickschalter, sofort wechselt der Gang von vier auf drei. Meine Trittfrequenz wird merklich höher. Geil! Gleich nochmal schalten: Zweiter! Auch da funktioniert tadellos. Ich bin happy. Fehlt noch der erste Gang, der so genannte super low gear. Der gilt als besonders einstellintensiv. Dazu muss der Klickschalter mit viel Kraft nach unten gedrückt werden. Dabei kollidiert er leicht mit der Lenkstange. Noch mehr Druck. Klick! Drin! Tatsächlich drin, denn mein Tritt wird noch leichter. Wahnsinn! Alle vier Gänge lassen sich schalten und funktionieren. Große Glücksgefühle! Was gibt es schöneres als ein kaputtes Rad zu reparieren und anschließend bei der Probefahrt festzustellen, das alles funktioniert? Das spricht für die Qualität des Moulton und ein ganz kleines bisschen auch für meine Fähigkeiten als Fahrrad-Schrauber.

Einzig das Kettenschutzblech gilt es auszurichten. Es macht leichte Schleifgeräusche. Fünf Mal oder so muss ich leicht biegen und drücken. Dann ist auch dieses Problem erledigt. Das Moulton ist fit für die große Tour. Es gibt nichts mehr zu tun. Gut, ich könnte eine Lichtanlage nachrüsten. Aber eine Nachttour habe ich zunächst nicht vor. Schön wären die beiden Originaltaschen. Doch die werden extrem teuer gehandelt. Wahrscheinlich werde ich noch die Bremsbeläge erneuern, denn die Verzögerung vorn wie hinten könnte deutlich besser sein.













Sterntaler für zwei

Ich habe eine Schwäche für Klappräder. Und ich habe ein Faibel für Tandems. Wenn beides zusammen kommt, gibt es natürlich kein Halten mehr. Darum musste ich bei diesem Dreistern-Klapprad-Tandem natürlich zuschlagen.
Das Tandem war beim Kauf in keinen gutem Zustand; etliche Teile fehlten und waren nicht mehr original. Ich verzichtete auf eine aufwendige Restaurierung, sondern machte das Dreistern mit Gebrauchteilen einfach nur fahrbereit. Nun hat es einen patinierten Charme, der mir gut gefällt.

Statt aus Rundrohren ist der orangefarbene Rahmen aus Vierkantprofilen gefertig. Das gibt dem Rad eine individuelle Note. Viel konnte ich über die Marke Dreistern nicht in Erfahrung bringen. Die Fabrik befand sich in Bielefeld, also quasi die Hauptstadt der Radhersteller.

Die Firma Dreistern wurde 1949 in Bielefeld-Brackwede vom Unternehmer Hans Schulte gegründet. Fünf Jahre später ist die Firma in den Ortsteil Heepen umgezogen und hat dabei die Produktionsflächen verdoppelt.

Dreistern produzierte überwiegend Kinderräder, außerdem wurden alle Fahrräder der Deutschen Bundespost gebaut und ein weiteres Tätigkeitsfeld waren die Gepäck-Rollwagen für die Bahn. Der Name Dreistern wurde in der Werbung mit den drei Attributen Design, Qualität und Preiswürdigkeit angepriesen. Die Firma wurde 1973 geschlossen. Der Name wurde noch von einem Dreistern-Mitarbeiter, der bis 1999 Räder baute, weiter verwendet.

Wann genau mein Rad produziert wurde, weiß ich nicht. Aber es stammt aus der Bonazarad-Ära. In den 70ern baute man die Räder mit auffälligen und noch spektakuläreren Farben. Ich mag das Rad und freue mich schon auf die erste Ausfahrt darauf mit meiner Frau. Tandemfahren hat sehr spezielle, ja sogar therapeutische Reize. warum viele vorm Tandem zurückschrecken. Verstehe ich nicht. Tandems sind nicht nur schnell, sie fördern auch die Kommunikation.
 
Selbst zur Paartherapie sollen sie eingesetzt werden. Wie auch immer, ob dieses Klapp-Tandem tatsächlich Vorteile beim Verstauen im Auto hat, bezweifle ich trotz Klappmechanismus. Ich werde es ausprobieren.


 

 

Die Ratte

Tacho von Radsonne im der Frontlampe
integriert
Solides Stahlkettenblatt
So ein verrostetes Rad habe ich selten gesehen. Fett wütet die braune Pest auf den Felgen. Auch den einst glänzenden Chrom der Radsonne Tacholampe ist oben stark oxidiert. Verrostete Fahrzeuge entwickeln ihren ganz eigenen Charme. Und so fragte ich mich, ob das Rad nicht in einem technisch voll funktionsfähigen Zustand versetzbar ist ohne die extreme Patina dabei beseitigen zu müssen.

Kurbelkeil ohne Sicherungsmutter.
Hält auch so. Dank Rost.

Das hat geklappt. Alles was sich dreht, federt, dämpft oder spannt habe ich gängig gemacht, geölt und gefettet sowie den Ledersattel von Brooks mit farbloser Schuhcreme eingewixt.. Die Hardware habe ich unangetastet gelassen, nichts geschmirgelt oder poliert. Selbst die Züge ließen sich gangbar machen.

Nur neue Bremsschuhe waren nötig, weil die alten anders als erwartet nicht ausgehärtet waren, sondern eher weich wie Sägespäne und auch solche Spuren verursachten. Dann der große Moment: raufsetzen, treten, lenken, schalten, bremsen. Fast ein Wunder. Alles funktioniert so wie es soll.
Klassische Flügelmutter für
schnellen Radwechsel
Dicke Rostschicht auf Felge
Die reifen sind von Conti und noch
fahrbar
Selbst der arg rostige Tacho tut seinen Dienst und zeigt mir brav das Tempo an. Gut, die Teile arbeiten etwas geräuschvoll, aber mit voller Funktion. Wie schön; Schrott wird flott. Und wie!

Bequemer Brooks Sattel aus GB
Dieses Rad von HWM ist ein Sportrad aus den 50er/60er Jahren und fährt sich fast ähnlich wie ein modernes Singelspeed. Der kurze, gerade Lenker und der Antrieb vermitteln ein direktes Fahrgefühl. 100 Kilometer und mehr sollten mit flottem Tempo kein großes Problem sein, zumal auch der bequeme Brooks-Sattel für guten Fahrkomfort sorgt.

Ich hätte nie gedacht, dass man mit so einem Rosthaufen so viel Fahrspaß haben kann. Die Marke HWM steht übrigens für den Gründer H.W. Müller aus Solingen. Da sage noch einer, die Solingener könnten nur Messer schmieden. Dieses Rad ist aus bestem Solinger Qualitätsstahl.

Mit Victoria klappt's

Traurig steht das Victoria auf einem Hinterhof. Eigentlich Schrott. Doch dann entdecke ich die zwei Scharniere im Doppelrohrrahmen - ein Klapprad also. So etwas sollte man retten und zum Glück kann ich es dem Besitzer für einen fairen Preis abkaufen. Als ich es in den Kofferraum einladen will, klappt leider zunächst gar nichts. Obwohl es doch ein Klapprad ist. Die Scharniere sind vollig festgerostet. Auch Felgen, Ketten, Gepäckträger sind leider sehr rostig und unansehnlich. Aber jetzt ist es ja meins. Das wird schon wieder, rede ich mir selbst Mut zu. Und mit viel Kraft klappt auch plötzlich der Rahmen ein und das Klapprad verschwindet im Kofferraum.

Genau für diesen Zweck hat Victoria das Teil übrigens 1961 auf den Markt gebracht, wie ich nach einer Internet-Recherche feststellen konnte. Neupreis: 258 D-Mark. In der Wirtschaftswunderzeit kam offenbar nicht nur der Wunsch nach dem eigenen Auto auf, sondern auch in darin transportablen Fahrrädern. Aus heutiger Sicht ist das Klapp-Victoria aber immer noch zu sperrig und schwer für einen leichten Transport per Auto. Dennoch mag ich sie, die Klappräder. Ist für mich pure Nostalgie, Erinnerungen an die alte Bundesrepublik.

Doch zurück zum Victoria. Inzwischen weiß ich, dass die Marke aus Nürnbnerg kommt und neben Hercules zur dortigen Zweirad-Union gehörte. Aus diesem Grund trägt der Klingeldeckel auch eine entsprechende Aufschrift.
 
Klingeln sind ein eigenes Sammelgebiet und ich bin immer wieder erstaunt, was für Preise für einen klassichen Deckel aus den 50er oder 60ern gefordert und gezahlt wird.

Meine Klingel jedenfalls gab nach ein paar Tropfen Öl und nach Reinigung des Innenlebens wieder einen herrlichen hohen Ton von sich.

Seine fränkische Herkunft zeigt das Victoria weiter durch Schutzblech- und Steuerkopfschilder, die das Nürnberger Stadtwappen zeigen. Mit den Details haben sich die Fahrradhersteller mehr Mühe gegeben als heute. Gleiches gilt für die Muffen. Der Rahmen hebt sich durch schicke Ziermuffen in weiß kontrastierend von der grünen Lackierung der Rohre ab. Dazu kommt ein sehr solider konstruierter Gepäckträger sowie zweifarbige Schutzbleche.

                     Besonders interessant finde ich die zeitgenössische Werbung zu dem Rad. So zeigt die Reklame nicht nur die Szene mit dem Borgward (oben), sondern auch eine lebensfrohe Dame mit Kopftuch und Capri-Hose. 
 
Aber nicht nur das, Victoria hat sein Klapprad auch für eine eher ungewöhnliche Randgruppe angepriesen: die Jäger. Man stelle sich mal vor, heute radelt ein lodenbekleideter Waidmann im Rad zum Hochsitz. Fast undenkbar. Die meisten Jäger bevorzugen heute einen Geländewagen oder modischen SUV, um zu ihrem Ansitz zu gelangen. Auf dem Fahrrad wären sie mir deutlich symphatischer.

Ich wünschte mir, Rad- und Jagdzubehörhersteller würden die Idee aufgreifen und so ein Motiv nochmals entwickeln. Wie das wohl aussehe? Ein Jäger auf einem Fully? Oder eher E-Bike?

Mit dem Victoria bin ich nun schon ein paar Kilometer gefahren. Es rollt leicht dahin und macht Spaß. Ein echter Oldtimer mit hoher musealer Reife.


Nuckelpille(n)

Es war Sommer. Und es war beim Fahrradmuseum unter Reet. Dort gab es einen kleinen Fahrrad-Flohmarkt mit Ersatzteilen und klassischen Fahrrädern. Sofort fiel mir das kleine Rad mit der merkwürdigen Geometrie ins Auge. Ein Westerheide mit winzigen Rädern, das mit seinem Hinterbauständer, dem geraden Lenker und den Schutzblechen wie ein Zwitter aus Fahrrad und Tretroller aussieht.

Der Verkäufer verlangte einen fairen Preis, so dass ich zuschlagen musste. So ein witziges Rad ist einfach eine Bereicherung. Ich habe dann etwas recherchiert und erfahren, dass ich mit dem Tretroller-Gedanken gar nicht so abseitig lag. In den 50ern waren Kinderräder verhältnismässig teuer und ein Luxus. Als Lösung für Groß und Klein konstruierte Weiterheide in Bielefeld darum dieses Rad. Mit ihm sollten so wohl Erwachsene wie auch Kinder fahren können. Ein Kind habe ich darauf noch nicht gesehen. Aber ich kann mit meine1,85 Meter drauf durchaus sitzen, treten und erstaunlich zügig vorwärts kommen.

Der Antrieb: Die Übersetzung reicht für
15 km/h maximal

FER-Lampe: Steht für Fahrzeuge Elektrik Ruhla.
Das war der Betrieb in der DDR, bei dem
viele Westfirmen einkauften 
Gib Gummi: Vee Rüber kommt aus den
USA. Ersatz dürfte schwierig werden
Natürlich ist das Handling angesichts der 12-Zoll-Rädchen gewöhnungsbedürftig. Den Lenker sollte man nie und nimmer los lassen. Das Vorderrad würde sofort weg tanzen und einen Sturz verursachen. Und natürlich ermüdet das Fahren auf dem Teil mit sehr hoher Trittfrequenz auch schnell. Aber man gewöhnt sich dran. Wie unkomfortabel und vortriebsschwach das Rad ist, spürt man erst, wenn man direkt auf ein anderes Rad umsteigt. So wie neulich, bei der Tour mit meinem Bruder. Unterwegs haben wir getauscht und ich rauf auf sein 20 Zoll Peugeot-Klapprad. Wahnsinn, wie leichtfüssig und bequem das Peugeot gegen das Westerheide ist.
Kein Käse: Der Lepper-Sattel stammt aus
Holland
Es werde Licht: Dynamo von Scharlach

Wie der Zufall ist will, entdeckte ich neulich bei einem meiner Streifzüge über Schrottplätze einen weiteren Westerheide-Tiefeinsteiger. Dieses Modell ist etwas jünger und ich konnte es ebenfalls günstig erwerben. Allerdings fehlten ein paar Teile wie der Kettenschutz und die Vorderlampe. Auch die Übersetzung ist etwas anders. Nach kurzer Überarbeitung fährt es aber genau so witzig wie die Nummer eins mit den originalen weißen Reifen. Außerdem hat es eine Gestänge-Bremse statt der Stempelbremse mit dem Bowdenzug. Dazu ist der Gepäckträger deutlich höher an längeren Streben montiert.
Nun denn: Zwei Räder dieser Sorte sind zu viel. Darum werde ich mich wohl von Nummer zwo wieder trennen. Über Sinn und Geschichte dieser Räder soll übrigens in der Fahrrad-Postille "Der Knochenbrecher" ein Artikel erschienen sein. Vielleicht hat den ja jemand. Ich hätte Interesse daran. 

Pink Panther


Der rosarote Panther ist ja eigentlich eine US-Kriminalkomödie von 1963 und hat nichts mit Fahrrädern zu tun. Trotzdem gefällt mir der Name "Pink Panther" für mein frisch aufgearbeitetes Le Jeune gut. Denn für den Lack dieses klassischen Franzosen fällt mir nichts besseres ein als pink. Es kommt dem RAL-Farbton 3015 sehr nah, könnte aber auch als violett durchgehen. Wie auch immer. Die Farbe ist ungewöhnlich und das Rad fährt sich klasse. Bis es so aus sah, wie auf den Bildern, war es ein langer Weg. Länger als ich dachte.
Gefunden hatte ich das Le Jeune per Kleinanzeige - in erbärmlichen Zustand. Okay, der Rahmen glänzte hier und da, lag sonst aber unter einer Staubschicht. Das ist immer gut. Schützt Staub doch prima gegen Korrosion. Bremsen, Schaltung und Laufräder waren dagegen alles andere als in Ordnung. Die Bremshebel ließen sich nicht bewegen und der Antrieb war komplett blockiert.


Es stellte sich raus, dass das Maillard-Fünfachritzel nicht nur sehr schwergängig  drehte, ich vermutete eine Schaden des Freilaufs. Das war es zum Glück nicht, sondern offenbar nur völlig verharztes Fett und Öl. Nach einer  wiederholten Spülung mit jeweils mehrtägiger Einwirkzeit mit WD 40 drehte es plötzlich wieder erstaunlich willig und mit einem herrlichen Klickergeräusch. WD 40 ist aber auch ein verfluchtes Teufelszeug. 

Sauber schalten wollte das Räderwerk aber trotzdem nicht. Also tauschte ich die Schaltzüge aus. Die Schaltperformance wurde zwar besser, doch trotz ewiger Justierungen wollte die Kette nicht aufs größte Ritzel. Grund: In der Nabe war ein Distanzstück verbaut, welche das gesamte Laufrad nach links verschob. So hatte das Huret-Schaltwerk keine Chance ganz nach links zu wandern. Also Distanzstück raus, schon waren alle Gänge schaltbar. Doch auch die Kette war hin und hüpfte nur widerspenstig, geräuschvoll und unsauber von Ritzel zu Ritzel. Also Kette getauscht. Auch das wirkte Wunder: Leise, präzise und sogar schnell wandert sie nun von oben nach unten und umgekehrt.


Nächster Punkt Bremsen: Auch hier waren die Züge sehr schwergängig und konnten mit WD40 wieder zur Arbeit überredet werden. Dabei fiel mir auf, dass beide Laufräder heftig eierten. Also rein damit in den Zentrieständer. Das dauert bei mir immer ewig, aber lohnte sich. Denn nun drehen die Mavic-Felgen wieder fast ohne jeden Seiten- und Höhenschlag.

Die beiden montierten Schlauchreifen waren natürlich auch fertig. Darum zwei neue Vittoria Competion in 25 Millimeter Breite im Internet bestellt. Der gemeine Rennradhändler führt ja heute nur noch teure Conti Giro. Die Vittoria sehen nicht nur klassisch aus, sondern haben auch schön Rolleigenschaften.
Nun startete das Abenteuer Schlaureifen-Montage, zu dem ich noch einen eigenen Beitrag schreiben werde. Ich hatte vor einem Jahr bereits mal einen Schlauchreifen mittels Klebeband auf Macic-Felgen eines Motobecane montiert. Irgendwie finde ich Klebeband nicht so schön. Puristen lehnen das auch ab. warum weiß ich nicht. Die Prozedur mit Kleber wollte ich mir endlich mal antun. Welche Erfahrungen ich dabei machte werde ich wie gesagt später aufschreiben. Nur so viel: Es war spannend.

Auf jeden Fall kleben die Reifen jetzt bombenfest auf den Felgen und haben eine erste Vollbremsung aus rund 30 km/h gut gemeistert. Bin mal gespannt, ob ich das Schlauchreifenfahren lieber mag als Schläuche in meinen Faltreifen. Es soll ja mehr Gefühl für die Fahrbahn vermitteln. Noch habe ich nicht genug Erfahrung mit Schlauchreifen. Die ersten fünf Kilometer fühlten sich gut an.

Das Le Jeune mag ich, weil ich so viel Arbeit investieren musste. Künftig werde ich es darum für Klassiker-Ausfahrten nutzen. Das Hinterradlagerspiel ist noch einzustellen und das Bremsquitschen zu beseitigen. Ersteres dürfte kein Problem sein. Doch wie kriege ich die harten Mafac Bremsbeläge wieder weicher, griffiger und vor allen Dingen leiser. Anschleifen? Wenn ja, wo mit? Oder gibt es irgendwo Mafac-Bremsbeläge im weichen Neuzustand?

Eine Antilope aus Holland




Gazelle war mir lange nur als Hersteller von Holland- und Tourenrädern bekannt. Dass die Firma aus Dieren auch Rennräder baute, hat mich gewundert. Sogar im Profisport wurde die Renner aus unserem Nachbarland eingesetzt und haben dort eine sehr treue Fangemeinde.

Bei meinem Exemplar handelt es sich allerdings  um ein Einsteigermodell mit dem Namen "Olympia Race" und es ist ein eher schweres Rad. Gewogen habe ich es noch nicht. Doch die Elf-Kilo-Marke wird es recht deutlich überschreiten. Was für ein Rohr verwendet wurde, ist mir leider nicht bekannt. Auf dem Sattelrohr steht etwas von 441 - kenne ich nicht. Ich denke mal, sollte der Rohrsatz aus Reynoldsstahl sein, dürfte es sich um 103er "Wasserrohr" handeln. Aber egal. Das Ding sieht super aus und fährt auch sehr ordentlich. Den letzten Einsatz hatte es bei den Cyclassics 2013, bei denen ich mit dieser Gazelle die 100 Kilometer-Distanz im gemütlichen Erlebnistempo absolvierte.
Schalthebel von Suntour
Viele Radsportler auf modernem Gerät scheint immer wieder zu wundern, dass man mit so einem Klassiker auch bei Rennveranstaltungen antreten kann. Ich gebe zu: Wenn ich mit einem meiner Oldies einen Fahrer auf Carbon hier und da abhängen kann, ist das immer ein besonderer Moment. Hin und wieder passiert das mal. 

Die Schaltgruppe stammt übrigens von Suntour. Natürlich gibt es nur zehn Gänge. Aber die reichen für die flachen Cyclassics allemal. An dem Rad ist fast alles original. Auch die Bremsgriffe von
 CLB über denen leider die Bremsabdeckungen die typischen Auflösungserscheinungen zeigen. Ich lasse sie dran, so lange es irgendwie geht.
Die Naben stammen von der französischen Firma Pelissier und tragen die Bezeichnung Breveté - keine Ahnung ober das gutes oder eher
mässiges Material ist. Rollt jedenfalls ganz anständig.

Komisch und wenig original kommt mir der Sattel vor. Farblich passt er  aber gut. Er kommt aus Italien und macht die Gazelle international: Rahmen aus Holland, Anbauteile aus Frankreich, Sattel aus Italien, Reifen aus Deutschland...

Ein französischer Zulieferer war auch verantwortlich für die kräftig ausgeführten Hakenpedale. Sie stammen von Maillard - eine von mir für ihre robusten Ritzel geschätze Komponentenfirma.

Ich denke das Schaltwerk kommt wie die Hebel von Suntour. Auf dem Schaltkäfig prngt prominent der Gazelle-Schriftzug. Von Machart und Qualität scheint es sich auch hier um eine billigere Ausführung zu handeln. Schalten tut das Räderwerk aber dennoch sehr sauber.

Schön sind die zahlreichen Aufkleber, die was von Qualität und Kugellagern verkünden. Selbst ohne holländische Sprachkenntnisse wird klar, was gemeint ist.

Hoffentlich ist der Himmel über Hamburg bald wieder mal so blau wie die Lackierung meiner Gazelle.

Chery, Chery Lady

Weihnachten 2012 nahte. Meiner Gattin war ein paar Monate zuvor das alte Holland-Rad geklaut worden. Kein großer Verlust, aber trotzdem ärgerlich. Ersatz musste her. Also suchte ich im Internet ein älteres Rennrad und stieß auf dieses Angebot in Lübeck: "Damenrennrad, defekt, für Bastler..." An einem regnerischen Abend holte ich das Teil aus einer Villengegend in Lübeck ab. Das Hinterrad machte komische Geräusche und war locker. Na ja, wird sich schon richten lassen. Im Fahrradkeller entpuppte sich der Defekt als gebrochene Hinterachse; eine neue war schnell besorgt, montiert und das Achsspiel eingestellt. Das Hinterrad drehte sich wieder einwandfrei.

Aber, hoppla, was ist das denn?Mit dem Hinterrad drehte sich auch der vordere Zahnkranz. Das ist allerdings kein Schaden, sondern eine Erfindung japanischer Konstrukteure und hört auf den Namen Shimano-FFS. Das bedeutet Front-Freewheel-System und wurde Mitte der 70er eingeführt. So einen abgefahrenen Freilauf hatte ich bis dato noch nie gesehen. Er hat sich auch nie durchgesetzt und wurde nur ein paar Jahre produziert. Eigentlich ist es eine geniale Lösung, dass die Kette im Schubbetrieb mit läuft und den Zahnkranz weiter dreht, weil es so möglich ist, ohne Tretbewegung zu schalten. Denn wer von einem normalen Rad ohne oder mit Nabenschaltung auf ein Rad mit Kettenschaltung umsteigt, tut sich oft schwer mit der Schaltprozedur. Klar, die Reibungsverluste beim Rollen sind höher, aber richtig justiert schaltet das FFS schnell und präzise. Außerdem sorgt es immer wieder für verwunderte Blicke wenn der Fahrer aufhört zu treten, die Kette aber weiter läuft. Der Bike-Guru Sheldon Brown hatte für FFS trotzdem nur Spott übrig und beschriebt das System "als Lösung auf der Suche nach einem Problem."


Das Sechsfach-Ritzelpaket hinten wird von der Shimano Positron-Schaltung bedient. Auch die Positron ist etwas ganz Besonderes. Sie hört auf die Kurzformel PPS, was wiederum für Positive Positioning System steht. Sie war Shimanos erste positionierende Indexschaltung überhaupt und damit Urahn der modernen Dura Ace und Ultegra-Systeme. Anders als heute ist die Rasterung aber nicht in den Schaltbremshebeln untergebracht, sondern im Schaltwerk selbst.

Dort rastet eine Platte mittels einer Stahlkugel in die jeweils gewünschte Gangposition. Dafür ist ein spezielles Schaltkabel nötig, das auf Zug und Druck arbeitet. Vom Grundgedanken ist das System gut überlegt, aber in der Praxis sind leider recht hohe Bedienkräfte nötig. Die am Vorbau montierten Kunststoff-Schalthebel wirken etwas nachgiebig und vermitteln so leider kein verbindliches Schaltgefühl. Für technische Interessierte ist die Kombination PPS und FFS aber allemal ein Leckerbissen.

Meine Frau kommt damit jedenfalls gut klar, aber sie ist eben auch schaltfaul und fährt fast nur in einem mittleren Gang. Das Rad ist ein schnelles Gefährt für die Stadt. Die 28 Millimeter breiten Reifen sind nicht zu schmal, werden mit komfortorientiertem Luftdruck gefahren und rollen schnell über Oberflächen jeder Art.

Das Tokaido fährt wirklich flott und verzögert mittels Tourney-Bremsen zum Glück bissig. Für die urbane Nutzung habe ich es etwas aufgerüscht. Sattel, Griffe, Rennklingel und der zierliche Frontgepräckträger mit Keilmontage auf der Gabelkrone kommen von Sella-Berolinum, eoiner feiner Shop in der Hauptstadt, der viele schöne Teile liefern kann. Der Rest der Chery-Lady ist original.



Schnell-Trecker

"Orange? Wirklich orange? Bist Du Dir da echt sicher?" Das waren meine Worte, die ich meiner Herzdame an den Kopf schleuderte als es um die Farbwahl für mein Crossrennrad ging. Das war vor zwei Jahren. Sie hatte - wie immer in Modefrage - den richtigen Riecher. Aber der Reihe nach: Lange hatte ich überlegt, welches Rad ich mir für Geländefahrten zulegen soll: Hardtail, Fully oder nur ein crossiges Tourenrad mit Alibi-Federgabel? Mehrmals stand ich kurz vor dem Kauf. Mal sollte es ein Diamant sein, dann ein Trenga. Oder doch lieber ein gebrauchtes Fully von Specialized. Oder, oder, oder... .

Nur ganz langsam kristallisierte sich meine Stilrichtung raus: das Cyclocross-Rad. Früher firmierten die Dinger mal unter Querfeldein-Fahrrad, heute heißen sie eben neudeutsch in Kurzform Crosser. Schon zu diesem Zeitpunkt mischte sich meine Frau ein: "Jörg, Du bist ein Rennrad-Typ." Außerdem sehen die viel besser aus als die klobigen Mountainbikes." Okay, das hat mich irgendwie überzeugt. Beim Eisenschweinkader in Berlin haben sie eine wunderbare Sprachregelung für Crosser und MTB erfunden. Ersterer heißt dort Degen, ein Mountainbikes dagegen firmiert als Breitschwert.

Im Großraum Hamburg braucht man definitiv kein Breitschwert, um im Wld zu überleben, und für die zwei, drei Mal im Jahr, in denen ich im Harz über Stock und Stein fahre, leihe ich mir das modernste Carbon-MTB, was es derzeit gibt. Für unsere Flachlandverhältnisse ist ein Degen die bessere, schnellere und elegantere Wahl, um im Matsch, Schnee, Schotter und Sand zu spielen - ideal also, um mit jedem Gelände in ein sportliches Gefecht zu ziehen.

Also, auf zur Crosser-Suche. Im Internet stehen jede Menge Infos. Dazu addieren sich Weisheiten von Radsportfreunden. Mein Clubkamerad heiner Schubert vom SC Hammaburg betreibt in HH-Winterhude den kleinen, sehr feinen Radportladen Cyclefix und hat sich auf Crosser spezialisiert. Heiner hat in Eigenregie eine eigene Crosser-Linie aufgelegt. Die Rahmen bezieht er von OCCP und kombiniert sie nach Kundenwunsch mit gängigen Anbauteilen. So wurde mein Wunsch nach einem kurzen Gespräch schnell zu einer verbindlichen Bestellung. Bei der Schaltung folgte ich Heiner in seiner schlüssigen Argumentation, eine Sram-Austattung zu nehmen. Die sei robuster und vor allem schmutzunempfindlicher, da beim Crossen die Bremshebel oft im Sand, Matsch und Wasser landen. Heiner weiß wovon er spricht; schließlich ist er noch immer als Lizenzfahrer aktiv.

Und dann ging es abschließend um die Farbe. Denn Heiner kann alle Farben aus dem RAL-Sortiment anbieten. Das sind viele. Was soll ich sagen. Mein Frau setzte sich durch. Ich orderte orange. Die genaue RAL-Nummer weiß ich nicht mehr. Aber das Rad leuchtet wie eine Apfelsine. Mit schwarzen Rädern, weißem Sattel und Lenkerband gefällt es mir noch immer, obwohl es nach zahlreichen krassen Cross-Einsätzen nicht mehr blitzblank sauber zu kriegen ist.

Vor allem die Fahreigenschaften sind überzeugend. Durch Matsch, Dreck und Sand schneidet es mit viel Vorwärtsdrang; ich behaupte sogar, durch das typische Forstweg-Gesumpfe roll es mit seinen 33 Zentimeter breiten Stollenreifen viel besser als jedes Mountainbike. Der Schnell-Trecker verlangt dafür aber nach einer zügigen Fahrweise. Fällt das Tempo zu stark, ist viel Krafteinsatz und Balance nötig, um Schlüsselstellen ohne Traktionsverlust zu passieren.

Toll fährt es auch bergauf. Nachdem die ursprünglich montierte Cassette verschlissen war, habe ich ein Sram-Ritzelpaket mit einem 34er Zahnkranz als kleinsten Gang montiert. Das passt so gerade eben noch mit dem hinteren Umwerfen zusammen, so dass ich nun fast über eine MTB-Übersetzung verfüge. Bei einer Tour durch den Harz konnte ich damit selbst steilere Anstiege bezwingen. Nur all zu lang sollten diese nicht sein.

Die große Stunde eines Degens schlägt natürlich auf Waldautobahnen. Mit Unterlenkergriff und Kette rechts kommt meine Cyclefix-Apfelsine auf Tempo 35 km/h, ohne dass ich dafür explodieren muss. Roll- und Luftwiderstand sind viel besser als beim MTB, weil es ja ein Rennrad ist. Besonders spannend ist es, den richtigen Luftdruck für die Reifen zu treffen. Für schnelle Waldautobahnen dürfen es ruhig vier Bar sein. Dann sollte aber kein Abstecher auf einem Wurzeltrail dabei sein. Auf denen fühle ich mich nur gut, wenn ich den Druck auf 2,5 Bar reduziere und Steine sowie Wurzeln kurz vor einem Durchschlag passiere. Die reifen übernehmen fast die komplette Federung des Rades mit verblüffender Effektivität. Leider bedeutet das fahren an der Durchschlaggrenze auch immer mal wieder einen Platten oder sogar ein Nachzentrieren der Laufräder - Crossfahren geht extrem aufs Material.

Noch ein Wort zu den Bremsen. Mein Schnell-Trecker hat mechanische Scheibenbremsen statt der Crosser-typischen Cantilever-Ausstattung. Das garantiert beste Dosierbarkeit und keine lästigen Schleifgeräusche durch aufgesammelten Dreck. Ich würde sie immer wieder nehmen. Vor allem wenn man seinen Cross wie ich auch im heftigeren Gelände bewegt, sind Scheibenbremsen ein echter Gewinn.


Sparta(kus)

Mein jüngster Neuzugang darf sich schon Oldtimer nennen. Es stammt aus dem Jahr 1970 und hört auf den Namen Sparta 8-80. Wie bei einem Gesellschaftsspiel stehen die beiden Zahlen für die geeignete Altersklasse. Das Sparta soll also für jeden geeignet sein  - vom Kind bis zum Greis. Darauf muss man auch erstmal kommen.

Obwohl der Name irgendwie nach Ostblock klingt, stammt es aus dem Westen. Sparta ist eine holländische Fahrrad-Marke, die alles andere als Käse produziert. Im Gegenteil: Sparta verseht sich als Qualitätshersteller und gehört heute zu den Marktführern bei Pedelecs. Eines ihrer ersten und wichtigsten Nachkriegsmodelle war jedoch das Sparta 8-80. Davor hatte das Unternehmen aus Apeldoorn eine wechselvolle Geschichte. Gegründet 1917 als Fahrradbauer wurde Sparta ab Anfang der 50er zum wichtigsten Hersteller der Niederlande von Mopeds. Als die Nachfrage nach motorisierten Zweirädern wieder nachließ, kehrte Sparta zur Fahrradproduktion zurück. Das Sparta 8-80, das sich bei Erscheinen 1967 mit einem nicht teilbaren Rahmen präsentiert, wurde später zum Zerlegerad weiter entwickelt.
Es sind drei Besonderheiten, die das markante Fahrrad kennzeichnen: der Kreuzrahmen aus Stahlpressblech, der Zerlegemechanismus am Steuerrohr und die ungewöhnliche Reifengröße von 22 Zoll. Vor allem der Stahlpressrahmen verschafft dem Rad eine ungewöhnlich Optik. Er erinnert nicht nur in seiner Bauweise an ein Moped der 60er Jahre, sondern wurde quasi im Verbund mit den Sparta-Mopeds gefertigt. Das Konstruktionsprinzip kam auch bei anderen Herstellern wie Hercules zum Einsatz; solche Räder gelten als Sammlerstücke.


Mein Exemplar stammt aus einer Kleingartensiedlung in Lübeck. Entdeckt habe ich es in einer Anzeigenbörse und bei Abholung macht der Vorbesitzer große Augen als ich ihm erkläre, dass man das Rad in zwei Teile zerlegen kann. Das hat er nicht gewusst. Wahrscheinlich wurde mein Sparta 8-80 also noch nie auseinander genommen. Entsprechend fest sitzt auch der dafür vorgesehene Schraubring am Steuersatz. Da das Rad in einem guten Zustand ist, werde ich mich schnell mit dem Verkäufer handelseinig.
Zuhause studiere ich die Details des Sparta genauer. So trägt sogar das Dynamo-Scharnier einen Sparta-Aufdruck. Die typischen Kunststofflampen jener Zeit stammen vom französischen Zulieferer Soubitz. Der Scheinwerfer flackert. Also aufmachen, nachschauen und jede Menge Ärger einhandeln. Denn nach über 40 Jahren hat die Spannung der Kupferzunge, die gegen den unteren Sockelkontakt der 6-Volt-Birne drückt, nachgelassen. Einfach biegen ist nicht. Ein zuverlässiger Kontakt will sich einfach nicht herstellen lassen; drei Stunden probiere ich und gebe dann auf. Am nächsten Tag entferne ich die Kontaktzunge, greife zum Lötkoben und verbinde ein Kabel mit Sockel und Masse. Nun leuchet der Soubitez-Scheinwerfer wieder wunderbar konstant aus seinem herrlichen nostalgischen Plastikgehäuse.

Gelungen finde ich den Kettenkasten, der die Antriebskette vollständig umschließt, so dass es keine schmutzigen Hosenbeine oder Röcke gibt. Das Kettenblatt hat Sparta hübsch mit einer verchromten Abdeckung verkleidet - das hat Stil.

Sehr interessant ist die viereckige Sattelstütze. Damit das Rad schnell und ohne Werkzeug verstaubar und für unterschiedliche Körpergrößen anpassbar wird, hat Sparda einen patenten Klemmhebel entwickelt. Einfach gegen die Federspannung drücken, schon lässt sich der Sattel leichtgängig in der Höhe verstellen. Da können sich Klappradhersteller von heute noch einiges abschauen.

Selbst der Schlüssel für das zierliche Gloria-Speichenschloss steckt bei Übernahme. Das ist selten. Meistens sind die Schlüssel weg. Ein paar Tropfen Öl rauf und schon flutscht der Mechanismus so gut wie beim Neukauf 1970. Auf diese Art Diebstahlschutz verlassen möchte ich mich allerdings nicht; sieht doch arg zerbrechlich aus das winzige Teilchen.


Zum Schluss noch ein Wort zur Nabe und Rädern. Die Felgen haben ein Westwoodprofil, also eine Versteifung in der Felgenmitte. Alle Speichen sind durch Löcher in 

diesem erhöht geformten Bereich vernippelt, was auf auf große Robustheit hindeutet. Es ist eine Torpedo-Eingangnabe mit 36 Speichenlöchern und Rücktrtittbremse verbaut. Das war wohl der Standard. Vereinzelt hat Sparta sein 8-80 angeblich auch mit der Fichtel & Sachs Duomatic ausgeliefert. Die hätte ich natürlich lieber. Aber umbauen werde ich das nicht. Dieses Rad soll im Originalzustand bleiben.




Kommentare:

  1. 33 ZENTIMETER breiten Stollenreifen sollten wirklich durch jeden Matsch kommen ;o))

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  2. Moin Jörg,
    beim Museum der Arbeit geht es bald um Fahräder.Sind da auch Leihgaben von dir dabei?http://www.museum-der-arbeit.de/de/sonderausstellungen/das-fahrrad.htm#.UzACAvl5NyU
    Gruß CM Fahrer

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    1. Hallo CM-Fahrer,
      auf die Ausstellung in Barmbek freue ich mich schon. Leihgaben von mir sind nicht dabei. Die haben eine tolle Kollektion zusammengestellt, hat mir einer der Organisatoren erklärt. Bin gespannt. Schön wäre es, es würde im Rahmen der Ausstellung auf Hamburger Radhersteller entgehen: Hillmann, Hafari, Ahrens, von Hacht, Hanseatic,... Auch über Klapprad-Sonderschau würde ich mich sehr feuen. Vielleicht rege ich das dort nochmal an.

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  3. das mit der Duomatic stimmt, hab heute eins erstanden ;-) Schöne Räder sind das!

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  4. Westerheide Nuckelpille
    Schon gesehen? http://www.westerheide-fahrrad.de/geschichte
    unterer Teil der Seite

    *Hab auch so'n Dingens

    lg anna / Hamburg

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